Как столичные власти намерены решить проблему парковок и гаражей

Подсчитано, что в Сеуле, например, на 3 млн машин имеется 5,2 млн машиномест, а у нас примерно на такое же количество автомобилей зарегистрировано чуть более 1 млн парковок. О чем это говорит? Да о том, что практически каждый третий столичный автомобиль — «невеста без места».

Давайте выясним, как сегодня обстоят дела со строительством гаражей и паркингов в Москве и какие планы имеются у столичного правительства относительно обеспечения личного автотранспорта парковочными местами.
 
Самая тревожная ситуация с парковкой — в ЦАО
— На сегодня общая ситуация с парковками следующая, — рассказал нам исполняющий обязанности гендиректора Дирекции строительства и эксплуатации объектов гаражного назначения г. Москвы Дамир Талипов. — В Москве есть районы, где потребность в машиноместах практически удовлетворена, но есть и такие, где машиномест остро не хватает.
Например, по словам Талипова, район Куркино (СЗАО) практически полностью обеспечен машиноместами. Причина проста: изначально застройка здесь шла с учетом потребностей жителей. Нехватка парковочных мест особенно заметна, конечно, в ЦАО: строительство там весьма дорогое, а количество выделяемой под застройку земли крайне ограничено.

Город решает эту проблему, в основном, с помощью ввода в эксплуатацию многоуровневых паркингов. Возводятся они в рамках специальной Программы строительства гаражей-стоянок. Программа реализуется с 2010 года — тогда Москва впервые начала планово возводить многоуровневые гаражи открытого типа.
Сейчас, как сообщил «Строительству.RU» Дамир Талипов, силами Дирекции уже построено и введено в эксплуатацию 143 гаражных комплекса. Это позволило обеспечить москвичей 48 330 парковочными машиноместами.
В планах на ближайшие два года — ввести в эксплуатацию еще 22 гаражных комплекса на 7 466 машиномест. Сегодня в хозяйственном ведении Дирекции находится 481 объект на 44 655 машиномест. Сюда входят как гаражные комплексы, построенные Дирекцией, так и паркинги, возведенные по инвестиционным проектам.
 
Автоматизированная парковка — не панацея?
Там, где возникают проблемы с местом под строительство (в том же ЦАО, например), действительно трудно бывает найти даже несколько лишних десятков квадратных метров, чтобы «воткнуть» парковку. И выход вроде бы был найден. Причем, выход очень современный, так сказать, трендовый: МАПы — механизированные и автоматизированные паркинги.
Работает многоуровневая автоматизированная парковка так. Автомобиль на нужный этаж поднимает специальный подъемник, оборудованный электромотором. Машина заезжает на палету-поддон на подъемнике. Дальше все просто: нажимается соответствующая кнопка на пульте управления, и автомобиль взмывает вверх, а затем, вместе с палетой, аккуратно устанавливается в нужную ячейку-соту. Освободившийся подъемник опускается вниз.

Первая такая автоматизированная парковка была построена в районе Останкино в 2013 году. Земли для нее потребовалось немного: всего 121 кв. м. В московских дворах на таком кусочке асфальта стоят 8—10 машин, а тут — целых 34! Собственно, это и есть главное достоинство таких паркингов для мегаполисов.
Потом в том же Останкино на ул. Королева появилась «башенка» парковки с лифтом-подъемником. Но в смысле «дальше-больше» процесс почему-то не пошел.
Сейчас такие парковки в Москве строятся, но в очень малом количестве. Ну не приживается у нас пока автоматизированная парковка! В основном, как считают эксперты, из-за дороговизны. Свое мнение по этому поводу есть и у Дирекции гаражного строительства города Москвы. У механизированных парковочных комплексов, считают здесь, есть как свои плюсы, так и минусы.

Неоспоримый плюс — возможность применения таких систем практически везде, размещение нескольких десятков машиномест при использовании минимальной площади земельного участка.
— Важно, — поясняет Дамир Талипов, — что система управления такой парковкой полностью автоматизирована, здесь задействован всего один оператор. Водитель при этом имеет индивидуальную магнитную карту, которая является его личным ключом-допуском к машиноместу.
Но вместе с неоспоримыми плюсами у механизированных (автоматизированных) парковок есть и минусы. Например, такой как необходимость иметь специально обученный персонал — то есть тех самых операторов. Кроме того, в автоматизированном или механизированном парковочном комплексе практически невозможно купить или продать машиноместо, поскольку эти сооружения не являются объектами капитального строительства и могут быть в любой момент перебазированы в другой район, а экономические отношения их хозяев с автомобилистами строятся на принципах аренды. Ну и, разумеется, к минусам подобных объектов относится их долгосрочная окупаемость.
Поэтому МАПы, во всяком случае, в их сегодняшнем виде, — увы, не панацея.
 
 
Почему провалилась идея «народных гаражей»
В свое время мэр Москвы Юрий Лужков предложил вроде бы жизнеспособную идею «народных гаражей», которые предполагалось реализовывать по вполне демократичным ценам. И что в итоге? Гаражи построили, но спрос на них совершенно неожиданно оказался более чем скромным. Эксперты говорят, что тогда не учли одну очень важную вещь: фактор доступности.
— В ходе реализации этой программы действительно были допущены серьезные ошибки, — признает заместитель мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин. — Гаражи «сажали» там, где просто была свободная земля, но поблизости не было людей, которые хотели бы ставить в них свои машины. В итоге деньги вложены немалые, а паркинги пустуют.

— У нас в районе есть комплекс таких «народных гаражей», — рассказал нашему журналу автомобилист из Братеева Зиновий Малеванный, — но добираться до него — извините, как до Северного полюса. Вначале я загорелся приобрести там машиноместо, но после ежедневных походов к месту стоянки пыла у меня поубавилось...
Между тем в центре города, где «народные гаражи» тоже строились, сложилась совсем другая ситуация. Там парковочные места были раскуплены в мгновение ока, но город оказался в убытке, поскольку из-за дороговизны земли внутри Бульварного кольца себестоимость гаражей оказалась очень высокой: 500—600 тыс. руб.
— Себестоимость строительства объектов гаражного назначения оказалась гораздо выше заявленных в 2009 году 350 тыс. руб., — подтверждает Дамир Талипов. — Соответственно, расхождение в запланированной сумме на строительство гаражей и фактической себестоимостью их возведения стало большой нагрузкой на городской бюджет.
Тем не менее, благодаря этой программе в столице появилось почти 49 тыс. дополнительных парковочных машиномест. Какие-то из них были раскуплены по договорам участия в долевом строительстве еще на стадии возведения гаражей, часть приобретена на аукционах уже после ввода объектов в эксплуатацию. Другая часть сегодня реализуется на правах аренды. Дирекция продолжает реализацию имеющихся машиномест во введенных объектах посредством электронных торгов.
Недавно Правительство Москвы приняло решение выделить 3 млрд руб. и все-таки достроить те «народные гаражи», которые не были достроены из-за нехватки средств. Правда, продаваться они будут уже по реальной стоимости.
 
Как окультурить «дикие» парковки
Справедливости ради скажем: город вовсе не зациклился на строительстве многоуровневых паркингов. В плане решения транспортной проблемы Москва движется сразу в нескольких направлениях.
Наконец-то у властей дошли руки до дворовых территорий. Здесь планируется создавать «окультуренные» автостоянки не меньше чем на 30 машиномест с цивилизованной разметкой. То есть сразу будет понятно, где машинам можно стоять, а где — нельзя.

По словам представителей столичных властей, это поможет покончить с засильем машин на газонах, цветниках и тротуарах. Таким образом, уже в ближайшее время у жителей московских районов появятся паркинги более чем на 400 тыс. машиномест.
Параллельно с этим идет работа по созданию парковочного пространства в местах примыкания к улично-дорожной сети — там удалось выявить резервы в количестве дополнительных 60 тыс. машиномест.
— Причиной московских пробок во многом является то, что город имеет в разы меньшую улично-дорожную сеть, чем многие другие мегаполисы мира, — объясняет Марат Хуснуллин. — Быстро построить недостающие дороги невозможно. Значит нужно лучше использовать имеющуюся дорожно-транспортную сеть. Если убрать с проезжей части хотя бы стоящие машины, то, как показывает анализ, пропускная способность улиц сразу увеличится на 25 процентов.
А на недавнем бизнес-форуме Марат Шакирзянович и вовсе выступил с кардинальным предложением ужесточить систему парковки в центре столицы. Свое предложение он аргументировал просто: земля в центре города колоссально дорогая, и отдавать под уличную парковку 18 кв. м на одно машиноместо (столько полагается по нормативу) не позволяет себе ни один мегаполис мира. А у нас машины стоят на проезжей части чуть ли не в два ряда. Для того, чтобы этого не было, в ближайшее время, по словам заместителя мэра, будет запрещено парковаться на большей части Бульварного кольца.
Предложение Марата Хуснуллина, хоть и озадачило многих, тем не менее все понимают: чтобы победить транспортный коллапс, с парковкой в Москве нужно что-то решать.
 
В Берлине машины не ставят у обочины, потому что дорого
Разгрузка центра города — безусловно, одна из самых острых проблем столицы. Именно этой цели хотели добиться власти, когда несколько лет назад ввели платные парковки в пределах Бульварного кольца.
— Платные парковки — достаточно серьезный регулятор транспортных потоков в центре города, — говорит социолог Егор Мулеев. — С их помощью можно изменить транспортный баланс в пользу городского транспорта. Смотрите, увеличив расходы на содержание личного автотранспорта, мы значительно снижаем его привлекательность по сравнению с другими видами перемещения. А значит, личного транспорта в центре становится меньше.
В Берлине, например, и в других европейских столицах машины, стоящие у обочины, можно встретить не так часто, как у нас. Свою роль здесь, конечно, сыграло наличие большого количества подземных парковок, которые, к слову сказать, не очень-то жалуют наши автомобилисты, стараясь поставить машину где-нибудь «под солнышком», на открытой стоянке.

Но в крупных европейских городах действуют и другие регуляторы
— В Европе притротуарная парковка, как правило, дороже подземной, — говорит старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Екатерина Решетникова. — В Берлине, например, парковка на обочине стоит от 1 до 5 евро в час, в Барселоне — 2,5 евро, а подземная парковка — 1 евро в час (то есть в Европе «подземка» стоит дешевле «улицы», и только у нас — наоборот. — Е.М.). Кроме того, во многих крупных городах ограничивается время стоянки — обычно это 2 часа. Если авто стоит больше — уже идет штраф.
Тем самым водителю как бы намекают, что его время пребывания в центре ограничено в принципе. И так во многих городах — Лондоне, Нью-Йорке, Париже, Праге. По словам эксперта, регулируется не только время, но и близость к «ядру города»: чем ближе, тем, соответственно, дороже.
В некоторых мегаполисах, например, в Сан-Франциско, тариф на парковку варьируется в зависимости от того, как формируется текущий спрос — то есть, если эта парковка пользуется повышенным спросом (удобно расположена), цена мест на ней растет. Это называется динамическим ценообразованием.
— Увы, мы пока не доросли до столь сложных экономических выкладок, — сетует Екатерина Решетникова, — но попытки внедрить какие-то экономические методики регулирования транспортного потока делаются и у нас.
Например, если применить «умную экономику» к нашим реалиям, то тариф, например, в пределах Садового кольца, где спрос на парковочное место поменьше, должен быть ниже, считает Екатерина Решетникова. А, например, в Теплом Стане, куда прибывает огромное количество транспорта, парковка должна стоить дороже.
— Думаю, что все это вопросы уже недалекого будущего, — уверена специалист.
 
Парковочная альтернатива для вылетных магистралей
Вообще, если быть совсем уж объективными, то Москва отличается от других европейских городов тем, что транспортный коллапс гораздо острее ощущается не в центре города, а на вылетных магистралях.
Решить проблему пробок здесь — это огромная, по-настоящему комплексная работа. Отчасти «разруливают» ситуацию перехватывающие парковки. Но такая парковка действенна, если она находится на конечной станции метро. Если чуть ближе, то автомобилисту уже не с руки пересаживаться с личного транспорта на городской — ведь он уже простоял в пробке при въезде на магистральный проспект.
Придется, по словам Екатерины Решетниковой, продумать и какие-то привлекательные альтернативы. Например, недорогой билет на городской транспорт при условии бесплатной стоянки автомобиля на перехватывающей парковке. Словом, чтобы заставить автомобилиста из собственной машины пересесть в набитое душное метро, нужно очень постараться.
А ликвидировать парковки в центре города, по предложению Марата Хуснуллина, если и будут, то с проведением предварительного транспортного моделирования. Если выяснится, что на какой-то из улиц наблюдаются транспортные заторы, безусловно, логично будет выделить одну из полос не под парковку, а под дорожное движение.
Ведь, как известно, пропускная способность одной полосы — около 2 тыс. автомобилей в час. Городу в этой ситуации дороже оплачивать пробки, нежели пожертвовать одной из парковок.
— Транспортную проблему Москвы нельзя решить только платными парковками или, наоборот, полным их отсутствием, — резюмирует эксперт Екатерина Решетникова. — Нужно развивать рынок дешевого городского такси — чтобы те, кто спешит на работу, могли оперативно добраться от метро до рабочего места. А еще — увеличивать комфортность наземного городского транспорта, расширять пешеходные зоны.

Источник: rcmm.ru